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¿El futuro pertenece a los híbridos enchufables?

En 1997, Toyota comercializó su primer automóvil híbrido al público en general. Se trata de un Prius que combina propulsión eléctrica para distancias cortas y motor de combustión, la solución más eficaz para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero de los vehículos ligeros.

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Precio: aprox.  43.000 euros (en 2011, una bonificación de 5.000 euros).  El Opel Ampera se puede reservar en el sitio web de Opel Francia para la entrega prevista para noviembre.  : www.opel-ampera.com

Cierto, sobre el papel, el “híbrido” ofrece dos ventajas principales: reduce la contaminación al reservar el motor de combustión para rangos de operación de alta velocidad, y recupera parte de la energía en la fase de reposo, como los autos 100% eléctricos.

En ese momento, Toyota fue un pionero. Solo con el cambio de milenio, en el contexto de la lucha contra la contaminación del aire y las emisiones de gases de efecto invernadero, otros fabricantes comenzaron su turno. Pero tímidamente: los anuncios son principalmente sobre autos totalmente eléctricos, para los cuales el futuro brillante parece prometedor.

Esto fue antes de que, a principios de julio de 2018, la Agencia de Gestión Ambiental y Energética (Ademe) diera en el blanco. En colaboración con el Instituto Francés del Petróleo-Nuevas Energías (Ifpen), publica un informe llamado simplemente Estudio Económico, Energético y Ambiental de las Tecnologías Francesas de Transporte por Carretera (E4T): un análisis de las tendencias clave en la electrificación de vehículos, su eficiencia y potencial para reducir los impactos ambientales del transporte.

Su primera conclusión no sorprende: en 2030, la tecnología térmica estará “en fuerte competencia con las tecnologías electrificadas”. Sí, pero los expertos también señalan que para 2030, un híbrido recargable, es decir, con toma de corriente, podría brindar una «solución más relevante» que un vehículo totalmente eléctrico para reducir las emisiones de CO2 de los vehículos ligeros.

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Los híbridos tienen una «deuda ambiental»

Porque el gran inconveniente de un automóvil eléctrico es la fabricación intensiva de energía de su batería: ¡un movimiento que por sí solo representa hasta el 40% de las emisiones totales de gases de efecto invernadero de un automóvil durante su vida útil!

De hecho, para tener una evaluación justa del impacto ambiental de un automóvil, es necesario tener en cuenta las emisiones que produce durante la conducción, ¡así como las emisiones que emite durante su producción! En otras palabras, durante la fase de uso, cada coche eléctrico debe pagar la «deuda medioambiental» inicial: en Francia, un coche urbano totalmente eléctrico como la versión antigua Renault ZOE debe recorrer más de 50.000 kilómetros antes de que sea más respetuoso con el medio ambiente que un coche térmico de tamaño similar…

Sin embargo, para esta escala de CO2 también debemos agregar otros efectos asociados con el uso de metales raros: la extracción y conversión del litio y el cobalto utilizados en la batería, o elementos de tierras raras en el motor y la electrónica, tiene el costo de severas contaminación ambiental en las naciones productoras.

Y aquí radica la gran ventaja de un híbrido recargable: tiene una batería mucho más pequeña y por tanto deja menos deuda medioambiental. ¿Hasta el punto de convertirlo en la nueva panacea? Aún no.

Como esta tecnología tiene tres límites, deberá superarlos para 2030. Complicadamente, sigue siendo una prerrogativa de los sedanes o SUV: grandes vehículos destinados a la bahía que separan sobriamente su oferta de su verdadero consumo. Pero nuevos modelos más eficientes pueden cambiar la situación, como el BMW i3 REx o el Toyota Prius Plug-in, que obtuvo cinco estrellas en la prueba ambiental realizada por la poderosa Asociación Alemana de Automovilistas (Adac).

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Buena retroalimentación para ganar en los conductores.

El segundo límite: el comportamiento de los conductores. Porque el comportamiento medioambiental de este tipo de vehículos está íntimamente relacionado con su uso real. O, les bons réflexes ne sont pas encore là : une étude menée entre 2012 y 2016 auprès de propriétaires de véhicules hybrides rechargeables a montré qu’ils ne sont utilisés en mode électrique que pendant 30% du tempu temps of normalements recharge the battery ! Esto aumenta el consumo de combustible en la misma cantidad, ya que el motor de combustión interna funciona incluso durante viajes cortos.

Finalmente, el límite final: Dada su complejidad, el híbrido recargable es una tecnología costosa. Por lo que su adopción estará condicionada a una importante caída de precio para 2030 (el Prius cuesta alrededor de 40.000€, o 6.000€ más que el modelo no recargable). De lo contrario, esta tecnología se puede duplicar por derecho propio con otra más asequible: el mild hybrid o el microhíbrido.

Estos vehículos en auge se basan en la incorporación de una pequeña batería de 48 V que permite un importante ahorro de combustible al acelerar en la ciudad. Sin embargo, su registro ambiental general sigue siendo significativamente más bajo que el de sus primos.

Al desarrollar un híbrido recargable como solución de transición para 2030, Ademe en realidad apunta al riesgo de la actual carrera totalmente eléctrica, aliviando el peso ambiental de la batería. Juzguemos: para duplicar la autonomía del nuevo Zoé (de 200 a 400 km), Renault casi duplicó la capacidad de su batería (de 23 a 41 kWh), aumentando el impacto ambiental de su construcción…

De ahí la observación: si para las mayores distancias los coches 100% eléctricos parecen aptos para viajes de un día, es el híbrido el que hará posible la transición, hasta que maduren las soluciones más eficientes (hidrógeno o biocombustibles de segunda generación).

Entonces, Eco Balance pide que los autos híbridos enchufables tomen el relevo. Queda por ver si la lógica industrial y las políticas públicas irán en esta dirección en la práctica.

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Según Ciencia y Vida Preguntas y Respuestas #34

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